Projekt Flughafen Rostock:
Die beiden Flughäfen im Norden der DDR, Barth und Heringsdorf, besitzen standortmäßig nicht die Voraussetzungen für die Durchführung des Luftverkehrs in diesem Raum. Nur der Flughafen Heringsdorf könnte in der Perspektive als Saisonflughafen für den Urlauberverkehr genutzt werden.
Dies war die kurze Beurteilung der beiden vorhandenen Flugplätze für den zivilen Luftverkehr. Der geplante Flughafen Rostock sollte im Norden der DDR das Streckennetz der INTERFLUG vervollkommnen und die Möglichkeit schaffen, dass von dort ganzjährig Flugverbindungen zu nationalen und internationalen Flughäfen besteht.

Entsprechend seiner geographischen Lage bot er die Gewähr dafür, dass er als Flughafen einer modernen Seestadt mit der ihren modernen Hafenanlagen und internationalen Schiffsverbindungen unmittelbare Anschlussmöglichkeit zum Weitertransport per Luft darstellt.

Der geplante Flughafen Rostock (Stand 1968) liegt südöstlich der Stadt, etwa 7 km vom Stadtzentrum entfernt. Zufahrtswege bestehen über die F 110, die etwa 1 km vorbeiführt. In etwa 3 km Entfernung liegt der Anschluss der geplanten Autobahn (Berlin - Rostock). Östlich Brinckmannsdorf die Eisenbahnstrecke Rostock - Brodersdorf - Triebsee führt etwa 1000 Meter nördlich vorbei.

Passagiere und Fracht können den Flughafen über Schiene und Straße günstig erreichen. Geplant war eine SLB von 2600 m, Landerichtung 26/08 (256/076 Grad), ILS, HEZ 1 LR 256°1160 m, 80 m neben der Straße Teschendorf-Thulendorf, HEZ 2 LR 076°1050 m, 170 m westlich der Straße Kösterbeck-Brodersdorf, beide VEZ für LR 256°unmittelbar an der Straße von Sanitz nach Dänschenburg, und 076°230 m südlich von Sildemow 200 m neben der Straße Sildemow-Papendorf, haben eine Entfernung von 7200 m von der Schwelle der SLB.

Auch dieses Projekt scheiterte aus finanziellen Gründen.

Um auch das Industriezentrum des Maschinenbaus im Raum Karl-Marx-Stadt in den Luftverkehr mit einzubeziehen, entschloss man sich den ehemaligen Chemnitzer Flughafen zu nutzen, der zu dieser Zeit von den Flugsportlern der GST genutzt wurde. Da die Landung mit Flugzeugen vom Typ IL-14 nicht möglich war, musste die Eröffnung des Flughafens, bis die eingeführten Agrarflugzeuge vom Typ AN-2 in eine Passagiervariante umgerüstet waren, verschoben werden. So konnte am 2. Mai 1958 die Flugstrecken Karl-Marx-Stadt - Berlin und Karl-Marx-Stadt - Leipzig-Mockau eröffnet werden. Am 3. Mai folgte die Flugverbindung Karl-Marx-Stadt - Dresden.

Flughafen Karl-Marx-Stadt / Oberlichtenau (Projekt)
Man war sich bewusst, dass der Flughafen Karl-Marx-Stadt keine Zukunft hat, da ein weiterer Ausbau nicht möglich war. Deshalb war man schon vor der Inbetriebnahme des Flughafens Karl-Marx-Stadt auf der Suche nach einem geeigneten Gelände für den Bau eines neuen Flughafens. Es wurden verschiedene Fluggelände überprüft, die jedoch an der Entfernung scheiterten. Aussichtsreichster Standort war das Gelände zwischen Auenwalde und Gamsdorf, nördlich von Karl-Marx-Stadt. Die Zufahrt zum künftigen Flughafen sollte über Oberlichtenau erfolgen. Das Flughafenprojekt mit seiner 2000 m langen Start- und Landebahn lag verkehrsgünstig mit Autobahn- und Eisenbahnanschluss. Das Flughafenprojekt wurde aus finanziellen Gründen verworfen.

also begonnen in jahnsdorf (später GST Fliegerschule) und im projekt oberlichtenau sowie notgedrungen eppendorf. so mein kenntnisstand.

1990- DDR Zeit - schaffte die Interflug noch einen Gewinn von ca. 89 Mio DDR Mark. Trotzdem verstummten die Gerüchte über eine Zahlungsunfähigkeit der Interflug nicht. Also kam bereits zeitig die Vorbereitung zur Zerschlagung und Auflösung der Interflug. Derartige Prozedere zeigen aber auch, dass Ende der Interflug wurde von langer Hand in der BRD schon vor dem Einheitstag vorbereitet.

Anfang vom Ende :
Zur Vorbereitung der Deutschen Einheit kam es zur Schaffung einer "Verkehrsunion " DDR-BRD zur Angleichung von Strukturen. Natürlich der DDR Strukturen an die der BRD. Die Beibehaltung der DDR Strukturen hätte sicher ein Überleben der Interflug gesichert.

Also wurden in der 2. Hälfte 1990 die Flugsicherung und die Flughäfen aus der Interflug ausgegliedert. Denn dort lag der Unterschied der Interflug zu den BRD Strukturen.
Die komplizierten personellen, materiellen, technlogischen und sozialen Probleme so einer Trennung hatten eigentlich einen längeren Zeitraum bedurft. Diese Zeit erhielt die Interflug jedoch nicht.

Trotz der wirtschaftlich stabilen Lage hatte die Interflug ein Kostenreduzierungsprogramm umzusetzen. Dazu gehörte Einschränkung des Flugprogramms.

Damals war ein Dr. Andreas Kramer der Hauptgeschäftsführer. Der Name sagt mir aus der Zeit vor 1989 überhaupt nichts.

Am "Wollen oder Möchten " haperte es in der DDR nicht. Sie wollten mithalten mit den Großen.
Stolperten dann aber über das Machbare und mussten sich entscheiden für FP-Bau oder Bunker-Bau. Letzteres wurde dann umgesetzt.
Denn FP_bau war eh Nonsens. Der DDR-Inlandsflug kam doch zum erliegen. Dann wären die vielen FP Investruienen oder das was sie sicher von vornherein werden sollten: Militärflugplätze.

Die DDR hatte nicht nur Flugplatzprojekte, sondern auch Flugzeugprojekte. Wie den Typ 152- Eigentlich (Ju)-152.
Die 152, auch Typ 152 oder Flugzeug 152, gelegentlich auch nach ihrem Konstrukteur Brunolf Baade als Baade 152 benannt, war das erste in den 1950er-Jahren entwickelte deutsche Passagierstrahlflugzeug und das wichtigste Projekt des Flugzeugbaus in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Gefertigt wurde es vom VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Nach der Herstellung von drei Prototypen für die Flugerprobung und dem Beginn der Serienproduktion wurde das Projekt jedoch 1961 nach dem Ausbleiben von Bestellungen aus der Sowjetunion und anderen Ländern aufgrund mangelnder wirtschaftlicher Effizienz und fehlender Absatzmöglichkeiten eingestellt. Das Flugzeug ist zum Teil auch als Baade B-152, Dresden 152, Typ 152, VEB 152 oder VL-DDR 152 bekannt. Die manchmal in der Literatur verwendete Bezeichnung BB-152 oder BB 152 für Baade/Bonin ist historisch unkorrekt und wurde nie offiziell verwendet.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/152_(Flugzeug)

Das erste Düsenflugzeug in Nachkriegsdeutschland
Nach dem blutigen Zweiten Weltkrieg griffen die einbezogenen Länder nicht zuletzt zum Bau von Zivilflugzeugen. Die neu gegründete Deutsche Demokratische Republik war auch dabei. Mitte der 1950er Jahre begannen ihre Flugzeugkonstrukteure mit der Entwicklung eines eigenen Düsenflugzeuges, das zum würdigen Erbe der vor dem Krieg gebauten Flugzeuge von Hugo Junkers werden sollte.

Noch früher, gleich nach dem Krieg, war eine Gruppe ostdeutscher Flugzeugkonstrukteure in die UdSSR gefahren, wo sie Teil des speziellen Konstruktionsbüros „OKB-1“, heute der größte Raumfahrtkonzern Russlands RKK Energija, wurde. Die Aufgabe des „OKB-1“ bestand darin, die technische Dokumentation für den Junkers-Bomber nachzubilden und einen neuen Langstrecken-Jet-Bomber zu entwickeln (Junkers-Bomber EF 150). Das Projekt bekam die Bezeichnung „Erzeugnis 150“ und zwei Testmaschinen. Zu den Konstrukteuren, die am Projekt mitgearbeitet hatten, gehörte Professor Brunolf Baade, ein bekannter Experte für Schwenkflügel.

Im Jahr 1954 wandte sich die DDR-Regierung an die UdSSR mit der Bitte, ein Passagierflugzeug mit Turbojet-Triebwerk zu entwickeln, und es war gerade Baade gewesen, der die Arbeit übernommen hatte. Aus den Entwürfen zum „Erzeugnis 150“ schuf Baade zusammen mit dem Designerteam das erste Düsenflugzeug in Nachkriegsdeutschland unter dem Spitznamen Baade 152, auch als Dresden 152, VEB-152 und Flugzeug 152 bekannt.

Die Hauptarbeiten hatte das Team in den Werkstätten des Produktionsverbundes Flugzeugwerke in Dresden durchgeführt, wohin das Designerteam von Professor Baade aus der UdSSR versetzt wurde. Die Projektentwicklung dauerte zwei Jahre, und am 30. April 1958 hatten die Flugzeugwerke Dresden das neue Verkehrsflugzeug erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Vom Bomber „Erzeugnis 150“ hatte die Baade 152 eine Reihe technischer Lösungen geerbt. Insbesondere seinen aerodynamischen Grundaufbau, die Schwenkflügel und die Platzierung der Triebwerke unter den Flügeln in speziellen Doppelmasten. Das Flugzeug verwendete Triebwerke der DDR — Pirna 014. In der komfortablen Passagierkabine konnten 48 bis 57 Passagiere untergebracht werden, die das neue Flugzeug mit einer Reisegeschwindigkeit von 800 km/h und auf Distanzen von bis zu 2500 km befördern konnte.

die Katastrophe…

Ihren Erstflug unternahm die Baade 152 am 4. Dezember 1958. Nach 35 Minuten in der Luft bemerkte die Besatzung die guten Flugeigenschaften der neugeborenen Maschine. Die Arbeit an dem Liner ging weiter: Es wurden die Triebwerke und die Avionik vervollkommnet, auf dem Flugplatz wurde gerollt. Beim zweiten Testflug ereignete sich jedoch eine Katastrophe. Am 4. März 1959 stürzte der erste Prototyp der Baade 152 ab und nahm damit allen vier Besatzungsmitgliedern das Leben. Was war passiert?

„Die Ermittlungen zur Absturzursache der Baade 152 haben bis zum heutigen Tag — offiziell — kein eindeutiges Ergebnis gezeigt“, kommentiert Andreas Dietrich, Projektingenieur bei der Elbe Flugzeugwerke GmbH und ehemaliger Pilot der Luftstreitkräfte der NVA, gegenüber Sputnik. Für die „152“ sei ein bewährtes Treibstoffversorgungs-System modifiziert und mit auswechselbaren Gummitanks bestückt worden. Das System stamme von einem sowjetischen Kampfflugzeug, fährt Dietrich fort. Die Gummitanks wären ohne innere Schwallbleche (Trennwände in Behältern zur Beruhigung träger Bewegungen von Flüssigkeiten ) gebaut worden, und die Befestigung der Gummitanks hätte sich definitiv als konstruktiver Schwachpunkt erwiesen. Letztendlich wären die Tanks gerissen — infolge des ungebremsten Aufpralls des Flugzeugtreibstoffs auf die Gummiwände aus den zu schwach ausgelegten Befestigungspunkten. „Und damit wurde die Tankbelüftung ebenfalls aus der Befestigung gerissen und unwirksam. Letztendlich floß zu wenig oder gar kein Treibstoff mehr in die zwei Entnahmebehälter an den beiden Triebwerkspaaren nach“, sagt der Fachmann.

Trotz der Zweifel an der Durchführbarkeit des Projekts wurde dieses aber weiter gefördert.

Traum blieb unerfüllt

Am 26. August 1960 startete der zweite Prototyp in die Luft, und in den Werkstätten wurden bereits drei Vorproduktionsexemplare, VEB-152, gebaut. Aber das Leben entschied anders. Nach dem Tod des ersten Präsidenten der DDR, Wilhelm Pieck, wurde der Bauplan der „Baade 152“ neu bewertet. Die Ergebnisse dieser Neubewertung hatte die UdSSR beeinflusst, die den bereits dem Warschauer Vertrag beigetretenen Ländern die Tu-104 angeboten hatte. Das Projekt „Baade 152“ wurde also 1961 minimiert. Die Vorproduktionsexemplare wurden sofort in Werkstätten zerlegt, die Prototypen fielen der Demontage ebenso zum Opfer. Heute ist nur noch der Rumpf einer „Baade 152“ im Museum des Dresdner Flughafens erhalten.

Mit den nur drei vollwertigen Flügen verblieb das Turbojet-Flugzeug Baade 152 in der Geschichte als unerfüllter Traums der DDR, das internationale Ansehen des Landes durch die Entwicklung eigener Flugzeuge zu fördern. Die technischen Lösungen, die im damaligen „Erzeugnis 150“ angewendet wurden, wurden von den Mechanikern mit großer Skepsis wahrgenommen. Zehn Jahre danach aber erfuhren einige davon doch in der zivilen Luftfahrt eine weite Verbreitung. „Seit Bekanntwerden dieses Gummitankproblems aber, also nach den Enttankungsversuchen an der Baade 152, würden derartige Systeme mit Gummitanks nicht mehr gebaut“, sagt Dietrich. Im Flugzeugbau hätten sich ohnehin sog. „Integraltanks“ in den Tragflächen und in speziellen Rumpfbereichen durchgesetzt. Ob die Baade 152 am Ende Hunderte Menschenleben gekostet hätte oder doch zum größten Stolz der DDR hätte werden können, werden wir aber nie erfahren.

Vielen Dank dem Sputnik für die Zuarbeit.

Die 152 und das Grab der Abgestürzten.

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